Tyto stránky provozuje občanské sdružení MHD ŽIVĚ.cz a jsou věnovány našemu kamarádovi Danielu Kunzovi (1992 - 2014), spoluzakladateli sdružení.

O dopravci

O městě

Ostrava je statutární město nacházející se na rozhraní Slezska a Moravy na severovýchodě České republiky. Ostrava je zároveň krajským městem (Moravskoslezský kraj - dříve okres Ostrava-město).

Město o rozloze 214 km² tvoří celkem 23 městských obvodů, ve kterých žije více než 310 tisíc obyvatel.

Sídelní jádro města Moravská Ostrava bylo založeno přibližně v roce 1267 (písemně je doloženo k roku 1279). V roce 1949 byl zřízen Jednotný národní výbor. Působnost výboru se nevztahovala jen na území města Ostravy, ale i na okres Ostrava. V roce 1954 byl zřízen samostatný městský národní výbor. Statutárním městem je Ostrava od roku 1990. K velkému připojení okolních obcí došlo až v roce 1941. Území města se dělí na městské obvody, v jejichž rámci existují tyto části obce: Antošovice, Bartovice, Bělský les, Dubina, Heřmanice, Hošťákovice, Hrabová, Hrabůvka, Hrušov, Hulváky, Koblov, Krásné Pole, Kunčice, Kunčičky, Lhotka, Mariánské Hory, Martinov, Michálkovice, Moravská Ostrava, Muglinov, Nová Bělá, Nová Ves, Petřkovice, Plesná, Polanka nad Odrou, Poruba, Proskovice, Přívoz, Pustkovec, Radvance, Slezská Ostrava, Stará Bělá, Svinov, Třebovice, Vítkovice, Výškovice a Zábřeh. V nedávné době došlo také k připojení okolních obcí do okresu Ostrava-město, např. Vratimov (bývalý okres Frýdek-Místek), Klimkovice (bývalý okres Nový Jičín) a další. Avšak tyto obce nejsou součástí městských obvodů Ostravy.

V období největšího rozvoje hornického a hutnického průmyslu vznikaly ve městě velké sídlištní celky - na západě města se rozprostírá sídliště Poruba, které je svou bytovou výstavbou architektonicky velice zajímavé. Konkrétně se jedná např. o zástavbu na Hlavní třídě poblíž Alšova náměstí. Na jihu města se nachází další velký sídlištní celek, který je tvořen Bělským lesem, Výškovicemi, Hrabůvkou a Dubinou. Všechna tyto sídliště spadají do obvodu Ostrava-Jih. V blízkosti centra se pak rozprostírá sídliště Fifejdy.

Město je známé pod přezdívkami jako ,,šumná“ nebo ,,černá“ Ostrava. Vzhledem k vysoké koncentraci těžkého průmyslu má město dlouhodobě značně znečištěné životní prostředí, zvláště ovzduší. V dnešní době se však z Ostravy stává i důležité administrativní a kulturní město v regionu. Přibylo také zeleně – těžební činnost byla na území města počátkem devadesátých let minulého století definitivně ukončena. V nedávné době město dokonce soutěžilo s Plzní o titul Hlavní evropské město kultury 2015, avšak s rozdílem jediného hlasu vyhrála Plzeň.

Hlavními průmyslovými areály, které mají většinou gigantické rozměry, jsou Vítkovice (dnes již rozprodány a nacházejí se zde samostatné závody jako např. Vítkovice Machinery Group a.s., Vítkovice Doprava a.s. nebo EVRAZ Vítkovice a.s.) a samozřejmě na východě města situovaný gigantický hutní podnik Nová huť (dnešní název Arcelor Mittal a.s.). Tento podnik byl v roce 2010 oceněn jako největší zaměstnavatel v Moravskoslezském kraji a 3. největší zaměstnavatel v republice. Plocha tohoto areálu je rozsahem srovnatelná s menším městem.

V Ostravě se nachází bývalé doly, které jsou dnes evidovány jako kulturní památky (např. Hornické muzeum na Landeku v Ostravě-Petřkovicích nebo Důl Michal v Michálkovicích.)

Ve městě se nachází poměrně velké množství nemocnic. Např. Městská nemocnice Fifejdy - nebo Vítkovická nemocnice Blahoslavené Marie Antoníny v Ostravě-Vítkovicích. Avšak hlavní nemocnice se nachází v Porubě - Fakultní nemocnice s poliklinikou Ostrava-Poruba.

Ostrava se také může pochlubit vysokými školami, jmenujme: Vysoká škola Báňská - Technická univerzita, Ostravská univerzita nebo Vysoká škola podnikání.

Dopravní infrastruktura

Moravskoslezská metropole se nachází nedaleko polských hranic a protékají jí řeky Opava, Odra, Lučina a Ostravice. Stává se tak důležitým silničním i železničním uzlem. Nejdůležitější dopravní význam má pro Ostravu nedávno dostavěné prodloužení dálnice D1, po které je možno dojet z Polska a dále Bohumína přes Ostravu, Olomouc, Brno až do Prahy. Další důležitou komunikací ve městě je silnice č. 11 (Rudná) spojující ostravské obvody Poruba, Zábřeh, Vítkovice, Kunčičky, Radvanice a Bartovice s Šenovem a dále s Havířovem. Odtud je pak možno pokračovat dále na východ k hranicím (Karviná, Český Těšín). Neméně důležitými silnicemi jsou ul. Mariánskohorská a také rychlostní silnice R 56 vedoucí z Ostravy do Frýdku-Místku, která pokračuje v zásadě až na Slovensko. Další významné silnice vedou směrem na Opavu.

V centru města poblíž jedné z  nejvytíženějších přestupních zastávek Náměstí Republiky se nachází autobusové nádraží (ÚAN).

Železniční tratě

Nejdůležitější železniční tratí v Ostravě je trať č. 270 vedoucí z Bohumína přes Ostravu, Přerov až do Olomouce. Ostravou prochází také trať č. 321 vedoucí z Českého Těšína přes Havířov, Ostravu (ze stanice Ostrava-Kunčice trať pokračuje druhým směrem také do cílové stanice Ostrava hl. n.), Háj ve Slezsku a odtud až do cílové stanice Opava východ. Další tratí je č. 316 vedená v úseku Frýdlant nad Ostravicí – Frýdek-Místek – Vratimov – Ostrava hl. n. Na území města Ostravy se kromě dvou nejdůležitějších nádraží Ostrava hl. n. a Ostrava-Svinov nacházejí i další železniční stanice a zastávky: Ostrava-Stodolní,Ostrava střed, Ostrava-Bartovice, Ostrava-Kunčice, Ostrava-Kunčičky, Ostrava-Mariánské Hory, Ostrava-Třebovice, Ostrava-Vítkovice a Polanka nad Odrou. Připomeňme, že až do 80. let minulého století sloužilo pro osobní dopravu i nádraží Ostrava – Hrušov, to již však dnes disponuje prostory pro nákladní dopravu.

Letecká doprava

Ostrava je s okolním světem spojena také mezinárodním letištěm Leoše Janáčka, které se nachází v Mošnově cca 20 km od Ostravy. (IATA kód: OSR, ICAO značka: LKMT).

Městská hromadná doprava

Městskou hromadnou dopravu zajišťuje Dopravní podnik Ostrava a.s., který provozuje autobusovou, tramvajovou a trolejbusovou dopravu. V rámci ODIS (Ostravský dopravní integrovaný systém) ve městě působí také jiní dopravci (TQM Holding s.r.o, Veolia Transport Morava a.s., Maxner cestovní a dopravní kancelář, 3ČSAD a.s. a České dráhy).

Tramvaje normálního rozchodu

Tak jako v jiných městech i zde bylo hlavním důvodem k zřízení tramvajové dráhy v Ostravě spojení města s nádražím (v Přívoze). Od roku 1884 zde jezdily omnibusy, ale ty už nestačily nárokům na přepravu a koňské tramvaje v Ostravě ani nebyly zřízeny.

Dne 18. srpna 1894 byl slavnostně zahájen provoz tramvají. Jednalo se parní tramvaj jezdící od přívozského nádraží přes Moravskou Ostravu do Vítkovic. 1. října 1896 se jezdilo i po odbočce od tzv. místního nádraží (tramvajového) přes náměstí dále k Říšskému mostu přes Ostravici. Majitelem tratě byla Společnost brněnských místních drah (BLEG), která 18. května 1899 zahájila provoz na další trati (Moravská Ostrava – Lhotka – Hulváky). K dalšímu rozšíření parních tramvají již nedošlo. Bylo rozhodnuto o elektrifikaci. K tomu došlo v roce 1901 a 1. května tohoto roku byla zahájena pravidelná doprava elektrickými tramvajemi. V nákladní dopravě se pak parní lokomotivy udržely až do roku 1922. Trať do Hulvák byla 30. března 1907 prodloužena přes Novou Ves a po mostě přes Odru k nádraží ve Svinově. 18. října téhož roku byla zprovozněna spojovací trať Vítkovice - Mariánské Hory. Vývoj ostravských tramvají je velice rozmanitý, proto uvedeme zajímavé letopočty v historickém mezníku ostravských tramvají v odrážkách a k těmto datům zmíníme jen pár informací:

1. srpna 1911 – vzniká ředitelství ostravských tramvají pod názvem Moravsko-ostravské místní dráhy v Moravské Ostravě,

rok 1920 - přejmenování na název Společnost moravských místních drah (SMMD),

8. prosince 1911 - zahájen provoz parní tratě na místní dráze Svinov-Klimkovice, dopravu zajišťovaly Rakouské státní dráhy (dráha nebyla součástí ostravské městské dopravy),

3. července 1913 - zahájen parní provoz na dráze Vítkovice – Zábřeh, Pískové doly (provozovatel Vítkovické horní a hutní těžířstvo (VHHT)),

7. února 1925 - vítkovická trať SMMD prodloužena k městským lázním ve Vítkovicích,

28. dubna 1929- vítkovická trať prodloužena dále až do Zábřehu, Družstevní osady,

1929 - elektrifikace trati do Klimkovic, provoz převzala SMMD,

5. října 1930 - VHHT zprovoznilo úsek Zábřeh – Hrabová,

19. března 1934 - zahájen na tratích VHHT elektrický provoz.

Po podepsání Mnichovské dohody se v tramvajové dopravě vyskytly komplikace. Řeka Odra se stala státní hranicí. Klimkovice a Svinov se najednou staly součástí Sudet (Německa). Provoz přes most byl přerušen v roce 1938. Cestující přecházeli pěšky. Provoz byl obnoven až v roce 1941.

1. ledna 1943- majetkem SMMD (Tehdy MLEG) se stává parní malodráha Svinov – Kyjovice – Budišovice,

17. ledna 1947-(uvádí se také 1. prosince 1946) - trať vedoucí do Bělského lesa byla prodloužena asi o 480 m,

1. ledna 1949 - vytvořeny Dopravní podniky města Ostravy, komunální podnik (DPMO). Základem se staly tehdejší SMMD, které zanedlouho převzaly úzkorozchodné tratě. Druhého provozovatele drah Vítkovické železárny Klementa Gottwalda se začlenit nepodařilo,

1. května 1950 - zahájena kyvadlová doprava na jednokolejné trati v Pavlovově ulici směrem k zábřežskému sídlišti,

11. září 1950 - zrušena normálněrozchodná trať vedoucí přes Masarykovo náměstí a přebudována na úzkorozchodnou,

rok 1950 - v tomto roce převzaly DPMO železniční trať Petřkovice – Hlučín s cílem napojit ji na síť ostravských tramvají,

5. listopadu 1950 - zahájen provoz na úseku Přívoz - Petřkovice, U Jána,

od 29. prosince 1950 - tramvaje zajíždějí do Hlučína,

1. července 1953- sjednocení tramvajového provozu na Ostravsku pod DPMO (tehdy pro změnu název Oblastní dopravní komunální podnik jednotného národního výboru v Ostravě),

1. září 1953 zprovozněn úsek Hranečník - NHKG, závod 15 (na Hranečníku přestup z úzkorozchodných tramvají. 9. května 1954 trať byla prodloužena k jižní bráně NHKG. V úseku Smetanovo náměstí – Hranečník byla vedle úzkorozchodné trati vybudována jednokolejná trať normálního rozchodu, takže 19. listopadu 1955 mohl být zahájen průběžný provoz na NHKG. Druhá kolej byla dostavěna až v roce 1959,

od 7. listopadu 1953 - se jezdilo z Hrabůvky a Hrabové přímo do centra města (důsledkem převzetí vítkovických tratí bylo i jejich kolejové napojení po Vítkovické k Dolu Hlubina).

Tím začalo rozsáhlé zdvojkolejňování a rekonstrukce v oblasti Vítkovic a Zábřehu,

3. ledna 1955 - trať na Pavlovově prodloužena na novou konečnou Stalingrad,

od 19. prosince 1958 - se jezdilo na prozatímní konečnou Pustkovecká,

9. května 1959 - byly tramvaje prodlouženy na smyčku Vřesinská,

3. dubna 1960 - uvedena do provozu trať po Plzeňské od zast. Nová Ves vodárna k poště v Zábřehu. Přínosem této trati bylo zjednodušení spojení z Poruby do Vítkovic,

Rok 1964 - výstavba Polanecké spojky ČSD, z tohoto důvodu byla nutná změna linkového vedení tramvajových linek v Zábřehu,

13. srpna 1964 - zprovozněna nová trať přes přednádražní prostor nového vítkovického nádraží a podél Polanecké spojky na Pavlovou ulici,

1. října 1964 - zrušena trať k Pískovým dolům,

19. března 1965 - zrušena trať od Mírového náměstí ve Vítkovicích přes Jeremenkovu, Lidickou a Zengrovu ke stadionu VŽKG a současně se uzavřel i dvojkolejný úsek na Pohraniční ulici, který od roku 1969 sloužil jako manipulační,

28. listopadu 1965 - trať do Zábřehu prodloužena po ulici Svornosti na dnešní konečnou u lesa (Zábřeh),

28. dubna 1969- vzhledem k výstavbě nové komunikace zrušena trať do Bělského lesa,

od 8. prosince 1969 - nové sídliště Hrabůvka bylo obsluhováno novou tratí po ulicích Horní a Dr. Martínka, ukončenou nedaleko od staré hrabovské trati,

15. června 1969 - k nově vybudovaným Ústředním dílnám DPMO v Martinově byla vybudována tramvajová trať,

1. srpna 1970 - tramvaje prodlouženy až na smyčku Martinov,

3. listopadu 1970 - zrušení kyjovické trati v úseku Svinov - Poruba, kde byla zastavena osobní doprava,

30. listopadu 1970 - na výše jmenovaném úseku kyjovické trati ukončena i nákladní doprava,

28. října 1972 - zavedena tramvajová doprava na smyčku Výškovice. Tj. sídliště, které bylo v té době teprve ve výstavbě,

1. ledna 1978 - zrušení trati vedoucí do Klimkovic,

K 1. září 1975 - zrušení (rozdělení) tratě v úseku od Kina Edison do Hrabové, Ščučí. V Hrabůvce obě trati dočasně končily odděleně. Důvod zrušení: další výstavba Místecké ulice. 28. dubna 1978 obě tratě propojeny novým úsekem vedoucím podjezdem,

7. května 1978 - zprovozněna nová trať, která vedla po Plzeňské ulici od nemocnice v Zábřehu ke stávající trati na Horní ulici,

1. června 1981 - zprovozněna trať v trase od vítkovického nádraží východním směrem k Místecké ulici a podle ní na jih ke Kinu Edison,

1. prosince 1982 - dochází k zastavení provozu tramvají do Hlučína, která je dnes nahrazena autobusovou dopravou,

30. dubna 1985 - zprovozněna nová trať na Dubinu, i když v koncovém úseku se zprvu jezdilo pouze manipulačně,

1. září 1987 - spojení na jižní sídliště usnadnila i trať v Zábřehu mezi poštou a vodárnou

V dalších létech se uskutečnily jen menší přeložky (např. kolejové propojení na Mírovém náměstí ve Vítkovicích),

14. prosince 1999 - zahájen provoz na novém úseku trati podél Místecké,

17. prosince 2005 - Zatím posledním novým úsekem se stal prodloužený úsek z konečné zastávky Dubina na nově vybudovanou smyčku Dubina Interspar u obchodního centra Interspar.

Obměnou prošly i samotné tramvajové vozy. Starší typy tramvají např. ČKD T1, T2 ve městě již nehledejme (jedině jako muzejní vozy Dopravního podniku Ostrava). Nyní jsou v provozu různé typy tramvají, ale stále ještě převažují vozy typu ČKD T3. Dále Dopravní podnik Ostrava a.s. provozuje tramvajové vozy ČKD K2, ČKD T6 a rekonstruované nízkopodlažní „kachny“, které byly zjednosměrněny, a byl do nich vložen nízkopodlažní střední článek. Ty nesou označení ČKD KT8D5.RN1 (původní vozy před rekonstrukcí: ČKD KT8D5).

Mezi nízkopodlažními vozy můžeme zahlédnout tramvaje typu Škoda-Inekon LTM 10.08 (Astra) nebo Inekon 2001 Trio. Novou epochu tramvajové dopravy započaly zcela nové nízkopodlažní tramvaje Vario LF, se kterými se počítá do budoucnosti jako s naprostou jedničkou v provozu. Ze základního typu byly odvozeny další varianty - dvoučlánková tramvaj Vario LF 2, Vario LF 2+, tříčlánková verze Vario LF3 a tříčlánková oboustranná verze Vario LF3/2.

Přejme tramvajové dopravě v Ostravě mnoho dalších úspěchů a i další rozšíření tramvajových tratí. V současné době jsou zpracovávány podklady pro stavbu tramvajové tratě ze zastávky 17. listopadu na Pustkovec.

Tramvaje úzkorozchodného provozu

Na přelomu 19. a 20. století byly položeny základy tramvajové sítě o rozchodu kolejí 760 mm, která postupně propojila celé území mezi Ostravou a Karvinou a dlouho byla klíčovou složkou zdejší osobní dopravy. Vývoj úzkorozchodných tramvají byl velice rozmanitý, proto uvedeme pouze zajímavé letopočty a historické mezníky:

22. prosince 1902 - město Bohumín zahájilo provoz koňské dráhy mezi nádražím v Novém Bohumíně a náměstím ve Starém Bohumíně,

13. října 1903 byl provoz na bohumínské dráze převeden na parní,

23. září 1916 byl provoz na bohumínské dráze převeden na elektrický,

rok 1903 - založení společnosti Moravskoslezské místní dráhy (MSMD),

9. ledna 1904 - slavnostní zahájení parního provozu na trati od Říšského mostu v Polské (dnes Slezské) Ostravě do Hrušova k továrně na sodu,

6. dubna 1909 - zahájen provoz na elektrifikované trati od Říšského mostu přes Petřvald a Orlovou do Karviné k nádraží. Do povědomí se zapsala tato trať s názvem Místní dráha Ostrava – Karviná,

rok 1910 - Slezský zemský sněm rozhodl vykoupit všechny akcie MSMD,

2. záři 1912 - zahájen provoz z Polské Ostravy do Michálkovic. Tím vstoupily na scénu později proslulé Slezské zemské dráhy (SZD),

od 4. října 1912 se jezdilo v úseku Karviná, nádraží - Fryštát. 31. května 1913 byla trať prodloužena přes Kopaniny na náměstí v Orlové. 16. srpna 1913 - trať prodloužena do Německé (dnes Dolní) Lutyně. 7. prosince 1913 - trať prodloužena k nádraží v Bohumíně,

rok 1914 - do systému SZD začleněna trať Hrušov-Polská Ostrava. 2. července 1914 - otevřen úsek Hrušov-Nový Bohumín, který jí propojil se sítí SZD. 1. října 1917 je trať prodloužena přes Říšský most do Moravské Ostravy, kde navázala na linky ostravských tramvají,

10. března 1918 - došlo k dílčí změně: ukončení trati u karvinského nádraží,

rok 1928 - změna názvu SZD na Moravskoslezské zemské dráhy. O deset let později byly změny větší. Část sítě se ocitla na území zabraném Polskem a změnila se ve Slaskie Kolejki Krajowe, aby se z ní 1. září 1939 po dobytí Polska Německem staly pro změnu Teschener Kreisbahn. Po roce 1945 se vše vrátilo do původního stavu,

1. dubna 1947 převzaly MSZD bohumínský provoz,

1. října 1949 - MSZD staly součástí DPMO (Místní dráha Ostrava-Karviná je v tom předešla už 1. července),

rok 1950 - zrušen koncový úsek bývalé bohumínské městské trati u nádraží a převeden na trať bývalých SZD,

31. prosince 1950 - uzavřen koncový úsek na náměstí ve Fryštátě a nahrazen novým k budově OÚNZ,

rok 1951 - trať v Ostravě prodloužena od mostu Miloše Sýkory přes náměstí k divadlu (Smetanovo náměstí),

Rok 1952 - propojena kolejiště obou drah před karvinským nádražím,

od 18. května 1952 se jezdilo průběžně z trati bývalé MDOK do Fryštátu k OÚNZ,

1. května 1953 - prodloužení trati v Karviné na sídliště Stalingrad,

20. července 1959 - rozpojeny tratě v Ostravě, zrušen úsek od Smetanova náměstí na Hranečník kvůli potřebě výstavby druhé koleje normálního rozchodu,

27. dubna 1960 - zrušení tratě Smetanovo náměstí – Zámostí,

1. ledna 1961 - zkrácení tratě v Ostravě k Mostu Pionýrů,

29. května 1961 - zastaven provoz na koncovém úseku od Karviné k OÚNZ,

od 31. května 1961 se jezdilo jen do Karviné 2 k nádraží,

14. srpna 1961 - zkrácení tratě v Ostravě do Hrušova na místní nádraží,

17. prosince 1962 zrušen úsek Karviná 2 - U haldy,

od 6. ledna 1962 je linka v Ostravě prodloužena na Mexiko (na nátlak místních občanů),

23. srpna 1962 - linka v Ostravě byla zkrácena do Hrušova již definitivně,

od 17. února 1964 končila bývalá trať SZD už ve výhybně Doubrava, Finské domky,

1. června 1964 trať MDOK ustoupila k Jindřichově kolonii,

28. května 1967 zmiňovaná trať MDOK ustoupila až k Dělnickému domu v Petřvaldu,

1. července 1967 - zastaven provoz na zbylém úseku trati MDOK,

18. června 1966 - bohumínská trať zkrácena do Dolní Lutyně,

Od 21. října 1968 - končila bohumínská městská linka už u nemocnice,

15. ledna 1971 - zastaven provoz na trati Bohumín-Dolní Lutyně,

Provoz tohoto velice unikátního systému úzkorozchodných tramvají na Ostravsku byl ukončen 1. října 1973 zrušením posledního úseku Hrušov-Nový Bohumín. Nyní už zůstaly jen vzpomínky, doklady, fotografie a exponáty…

uzkorozchodky

Zdroj: www.spvd.cz

Trolejbusy

Trolejbusy jsou nejmladším dopravním prostředkem MHD v Ostravě (pomineme-li elektrobus). O zavedení trolejbusové dopravy se uvažovalo již koncem druhé světové války. Stavba první tratě proběhla v roce 1952 a provoz byl slavnostně zahájen 9. května 1952. Jednalo se o polookružní trasu z Náměstí Republiky přes Stalinovo (dnes Prokešovo) náměstí, kolem dnešní vozovny, dále přes Jirskou osadu a zpět na Náměstí Republiky. Na tomto okruhu byly provozovány dvě protisměrné linky.

Vývoj ostravských trolejbusů byl také velice rozmanitý, proto uvádíme opět jen zajímavé letopočty a historické mezníky v provozu ostravských trolejbusů:

od 31. srpna 1952 je v provozu trať po Muglinovské ulici do Hrušova k místnímu nádraží, kde se nacházela tehdejší trolejbusová vozovna,

6. prosince 1953 trolejbusy vyjely na trasu bývalé úzkorozchodné tramvaje do Michálkovic. Po dobu cca dvou měsíců do Michálkovic jezdily obě trakce společně,

23. prosince 1957 - trolejbusy zavedeny na Hlavní nádraží v Přívoze,

1. května 1960 - trolejbusy vyjely i v úseku Stalinovo náměstí - Smetanovo náměstí (tzn. nahrazení úzkorozchodné tratě v historickém centru Moravské Ostravy),

23. dubna 1961 - zavedena trolejbusová doprava přes Sýkorův most,

30. prosince 1962 - další nahrazení úzkorozchodných tratí trolejbusovou dopravou, tentokrát do Hrušova až k smyčce na Žižkově ulici. Od 1. července 1967 pak měla tato smyčka takovou podobu, kterou si uchovala až do roku 2002. Poté byla kvůli výstavbě prodloužené dálnice D1 a sní spojenou rekonstrukcí Hrušovských mostů zrušena,

13. dubna 1970 byla zprovozněna trolejbusová trať po nové Bohumínské, ale nové Hrušovské mosty jsou obsluhovány až od prosince 1972,

od 20. března 1967 - zrušení trolejbusové trati v centru města (důvodem zrušení bylo vybudování pěší zóny),

1. července 1967- zrušení tratě přes Jirskou osadu,

29. května 1968 - trolejbusová smyčka na hlavním nádraží ustoupila, trolejbusy se přesunuly do Hlávkovy a Špálovy ulice. Důvodem přesunu byla výstavba nové výpravní budovy na hlavním nádraží,

11. srpna 1974 - trolejbusy se vrátili zpět před budovu Hlavního nádraží,

1. září 1970 - zprovoznění nové trati po Bohumínské ulici, což bylo přínosem o několik let později při rekonstrukci třídy Osvoboditelů (dnes Sokolská třída),

25. listopadu 1976 - výbuch plynu v potrubí pod mostem Pionýru. Tato exploze způsobila zničení mostu a také poškodila projíždějící trolejbus. Při této nešťastné nehodě bylo zraněno mnoho cestujících,

od 23. prosince 1976- jezdily trolejbusy i přes nedaleko postavená mostní provizoria v Matiční ulici. Po nich se jezdilo do 17. srpna 1985 a nový most Pionýrů začal sloužit trolejbusům opět až 30. června 1986,

přelom 70. a 80. let - významné rozšíření trolejbusové sítě v Ostravě,

od 1. května 1979 - jezdilo se po trati kolem pivovaru přes Sídliště Fifejdy až na konečnou zastávku Sokola Tůmy,

1. prosince 1980 - zprovozněna druhá fifejdská trať. Sídliště tedy bylo možno obsluhovat polokružními linkami,

1. ledna 1985 - zahájen provoz na trati po Heřmanické ulici k dolu Rudý říjen (dnes Důl Heřmanice). Z druhé strany (tj. z Muglinova) byla trať k Dolu Heřmanice postavena v roce 1992, avšak plánované zrušení dolu zpochybnilo její význam. Trolejbusy na tuto trať vyjely až 1. září 1995, kdy byla v provozu i další nová trať přes Sídliště Muglinov (od 17. prosince 1993),

31. října 1986- nově používaná smyčka Bazaly,

14. prosince 1995 - slavnostně zahájen provoz trolejbusů do Koblova,

31. srpna 2003 - zrušen koncový úsek v Hrušově (viz výše).

Obměnou prošly i samotné trolejbusy. Mezi nejstarší typy trolejbusů můžeme zařadit vozy Tatra T 400, Škoda 7 Tr, Škoda 8 Tr, Škoda 9 Tr a vozy Škoda-Sanos, které byly v Ostravě jen chvíli. Poté výměnou ze Zlína Ostrava obdržela vozy Škoda 15 Tr. Unikátní byly také jediné tři kusy vozů 17 Tr na světě, které si Dopravní podnik v Ostravě upravil instalací ověřené a spolehlivé výzbroje z vozů Škoda 14 Tr. Vozy Škoda 17 Tr již v Ostravě nejezdí, ale všechny tři jsou zachovány, a to v muzeích plzeňské Škodovky, Technickém muzeu v Brně a poslední exemplář je ve sbírce Dopravního podniku Ostrava a.s.

Ve své aktuální sbírce má Dopravní podnik vozy Tatra T 400, Škoda 8 Tr, Škoda 9 Tr a zástupcem novějších vozů je Škoda 14 Tr a Škoda 17 Tr. Nyní jsou v provozu různé typy trolejbusů. Starší vozy Škoda 14 Tr pomalu svou pouť v ostravských ulicích zakončují, nicméně stále můžeme v hojném počtu vídávat jejich modernizované verze Škoda 14 Tr M. Dalším produktem z Plzně jsou kloubové trolejbusy Škoda 15 Tr, které jsou nasazovány na linky č. 102 a 104.

Další vozy jsou již ryze nízkopodlažní, a to např. Škoda 21 Tr nebo novější vozy Solaris Trollino 12 AC, 15 AC, 18 AC (tyto vozy se v Ostravě přímo vyrábějí, standardně jsou osazovány výzbrojí TV EUROPULSE od firmy Cegelec). Solaris Trollino 15 AC vyrobený v Ostravě byl vůbec prvním patnáctimetrovým trolejbusem na světě.

V rámci různých spoluprácí vznikly další prototypy trolejbusů. Společným produktem s firmou SOR byl trolejbus SOR TN 12 C (vůz odvozen od autobusu SOR BN 12), dále také trolejbus typu SOR CITY TNB 12 (vůz odvozen z plně nízkopodlažního vozu SOR CITY NB 12) a také zajímavý kloubový prototyp SOR TNB 18 (předělávka autobusu SOR CITY NB 18).

Dne 18.3.2011 vyjel do ulic další zajímavý prototyp trolejbusu Bohdan T 701.15, který se zde ale podrobuje pouze testům k získaní průkazu drážního vozidla. Do ukrajinské karoserie byla dosazena ověřená výzbroj TV EUROPULSE od firmy Cegelec.

V dnešní době jsou pořizována další nová nízkopodlažní vozidla, a to ve spolupráci s firmou Škoda, která do nich montuje výzbroj, a Solaris Bus&Coach (dodavatel karoserií). Tyto vozy nesou označení Škoda 26 Tr Solaris a Škoda 27 Tr Solaris. Nově jsou v plánu vybudovat nové tratě na Novou Karolinu a na nový terminál na Hranečník.

Autobusy

Pravidelná autobusová doprava byla zahájena 26. dubna 1930. Premiéru obstarala trať mezi Masarykovým náměstím a chemickou továrnou v Přívozu. Rozsah autobusového provozu byl po dlouhou dobu velmi malý. Za války a těsně po ní sice vzrostl, ale silný rozvoj městské autobusové dopravy přinesla až doba nové výstavby v padesátých letech. Autobusy byly maximálně preferovány v šedesátých letech. Ostravské městské autobusy brzy vyjely i mimo dnešní území města. Nepočítáme-li některé atypické linky, dorazily 6. května 1947 do Vratimova, 1. ledna 1950 do Bobrovníků, 15. ledna 1951 do Řepišť a v témže roce až do Hlučína.

Vozový park byl a je velice rozmanitý. Dopravní podnik provozoval autobusy Škoda 706 RTO. Společně s nimi byl v soupravě provozován autobusový přívěs Jelcz. Dále můžeme uvést i v Ostravě legendární Karosu ŠM 11, Ikarus 280.08, 280.10 nebo Karosu B 731 známou z provozu ještě i v devadesátých létech.

V současné době DPO vlastní tyto typy autobusů: Fiat-MAve, Karosa B 732 (těchto vozů už ubývá), Karosa B 741 (zbývají v provozu poslední tři kusy těchto kloubových autobusů), Karosa B 932 a 932 E, Karosa B 941 a 941 E, Karosa B 952 a B 952 E, Karosa C 954, Karosa B 961 E a Mercedes-Benz D 411.

DP Ostrava provozuje také nízkopodlažní vozidla. Zástupci jsou Karosa-Renault Citybus 12 M, Irisibus Citelis 12 M, Solaris Urbino 10, 12, 15 a 18 a elektrobus SOR EBN 10,5.

Dopravní podnik si stejně jako trolejbusy a tramvaje zachoval i historické autobusy. Může se pyšnit sbírkou těchto vozů: Ikarus 280.10 (ev.č. 4070), Karosa B 731 (ev.č. 6261), Škoda 706 RTO (ev.č. 247) a Karosa ŠM 11 (ev.č 5882) a v průběhu března 2011 přibylo nové historické vozidlo a to Škoda 706 RO, které ale čeká nákladná rekonstrukce.

 

 


 

Zdroje: Dopravní podnik Ostrava

tram.rusing.com

Probíhající výluky

V současné době neprobíhají žádné výluky.
Jste zde: